机场是指在陆地上或者水面上划定的一块区域，主要用于飞机着陆、起飞和地面活动，是对可供飞机起降、滑行、停放的场地和有关建筑物及设施的总称。机场也叫做飞机场，亦称飞机场、空港、航空站。由此可见，从某种意义上机场是专门为飞机服务的，它是随着飞机的产生而产生。机场有不同的大小，除了跑道之外，机场通常还设有塔台、停机坪、航空中客车公司运站、维修厂等设施，并提供机场管制服务、空中交通管制等其他服务。
机场经历从无到有、从小到大、从简单到复杂、从单一功能到多种功能的历程，其发展历史可以分成三个阶段，当飞机在1903年出现的时候还没有机场的概念，莱特兄弟的飞机飞行了12秒也没有飞出他们进行试飞的那块平地，所以，那时只要找到一块平坦的土地或草地，可以承受不算太大的飞机的重量，飞机就可以在上面起降了。现在，机场已成为国家各地大型基础设施之一甚至是一种难得的资源。
世界上最早的机场存在争议，较普遍的看法认为第一个机场是建于1909年位于美国马里兰州市的大学公园机场。当时的机场往往只是一片划定的草地，1910年德国的第一个机场就是如此，它被用于起降“齐柏林飞艇”。安排几个人来管理飞机的起飞、降落，设有简易的帐篷来存放飞机。很快，帐篷变成了木质机库，但仍然没有硬地跑道，被划定的草地并不像一个机场，反而更像当时的公园或者高尔夫球场，当然，就更没有用于与飞行员通话的无线电设备，也没有导航系统帮助飞行员在恶劣天气情况下起降。空中交通管制也仅仅是由一人挥动红旗来作为起飞的信号，这种条件下，飞机只能在白天飞行。由于这个时候的飞机在安全性和技术方面尚不稳定，而且作为新生事物，也没被社会所广泛接受，使用十分有限，直到1920年飞机还多是用于做航空爱好者的试验飞行或军事目的飞行，并不搭载乘客，所以机场也只是为飞机和飞行人员服务，基本上不为当地社会服务。这一阶段是机场发展的幼年期，只是飞行人员的机场。这一时期的军事机场同样非常稀少，以当时第一强国英国为例，在第一次世界大战爆发时仅有几个原始的军事机场。
一战期间军用机场有了快速的发展，以英国为例，皇家空军在战争结束时有多达301个空军基地，其中包含一些航空站和训练点。在1930年代之前军用机场的数量没有什么增加。1939年英国新建了100个空军机场/基地，新的战时机场是按照临时标准建造的，预计不会持续到战争结束之后。 通常，他们的跑道布置成A形，并配备钢架机库。
1919年后，随着第一次世界大战的结束，飞行技术得到迅速的应用，欧洲一些国家率先开始对机场设计进行初步的改进，当年修建完成的巴黎Le Bourget 机场和伦敦Hounslow机场保证了巴黎至伦敦的定期旅客航班的开通，欧洲开始建立起最初的民用航线。随着航空运输的发展，在欧洲和美国机场建设得到了稳步而快速的发展。1920年至1939年之间，欧美国家的航线大量开通。同时为了和殖民地联系，各殖民国家和殖民地之间开通了跨洲的国际航线，美国开通到南美和亚洲的航线，与之相伴随的是机场在全世界各地大量出现。同时，随着航空技术的进步，机场建设中出现了各种新兴的需求，如:航管和通信的要求、跑道强度的要求、一定数量乘客进出机场的要求。为满足这些要求出现了塔台、混凝土跑道和候机楼，现代机场的雏形已经基本出现，这时的机场主要是为飞机服务，是“飞机的机场”。
第二次世界大战中飞机发挥的重要作用使航空业得到快速发展，也在全世界范围内进一步刺激了机场的发展。美国联邦政府以更好地保卫美国国防及美国利益为由，拨巨资作专项资金建设和改进了数百个机场，其中最大的和最好装备的机场由政府接管，确保机场设施最为先进，及保证适应大型军用飞机的使用，同时继续鼓励私人开发建设机场。美国政府对机场建设的支持一直延续到第二次世界大战之后，使美国成为世界上机场数量最多的国家。
在第二次世界大战以后，出现了更成熟的航空技术及飞行技术，加上全世界经济复苏发展的推动，国际交往得到增加，航空客货运输量快速增长，开始出现了大型中心机场，也叫航空港。1944年国际民航组织(ICAO一International Civil Avia- tion Organization)的成立，出现了一个对世界航空运输统一管理的机构，在它的倡议下，52个国家在美国芝加哥签署的“关于中国国航运输的芝加哥公约”成为现行国际航空法的基础。它在国家机场设计方面和空中交通规程标准化方面起了积极作用，埃尔多拉多国际机场标准和推荐的规程包括了跑道特性、机场灯光和大量有关安全的其他范畴。在20世纪50年代中，国际民航组织为全世界的机场和空港制定了统一标准和推荐要求，使全世界的机场建设有了大体统一的标准，新的机场建设已经有章可循。
20世纪50年代末，大型喷气运输飞机投人使用，使飞机变成真正的大众交通运输工具，航空运输成为地方经济的一个重要的不可缺少的组成部分。而这种发展也给机场带来了巨大的压力，它要求全世界范围内的机场设施提高等级:首先，先进的飞机性能要求各个机场的飞行区必须有很大改进，不仅是跑道、滑行道、停机坪的硬度和宽度、长度，还涉及飞机起降设施水平的提高、空管系统的改进等等。其次，载重量更大、航程更远的喷气飞机的使用，也造成乘机旅行、客流量和货运量的增加，原有的候机厅可能不能满足需要而要重新设计或改扩建，满足新增加的要求。
这种情况下，大量的机场需要改进，而改进大量的机场需要数量极为巨大的资金，以美国政府执行的方针为代表，他们在确保机场基金的情况下采用向用户征收(包括旅客)机场使用费的办法扩充机场改扩建所需资金，确保了机场设施等级和水平的提高，机场得到了有效改进。
从20世纪六七十年代起，自美国开始而向世界各国延伸的机场改扩建行为就一直没有停止，并逐步出现了固定式旅客登机桥、候机楼与飞机间的可伸缩式走廊;出现了因候机楼面积扩大而供旅客使用的活动人行道(电梯)和轻轨车辆;出现了自动运送行李和提取系统;出现了在候机楼与远处停放飞机之间的运送旅客的摆渡车;也出现了许多新建或扩建的先进货物处理设施。
一句话，得到了技术改进、提升的机场的发展，不仅保证了航空运输行业日益发展的需求，而且还带动了机场所在地的商业、交通、旅游、就业等，它为所在地区的经济发展提供了巨大的动力。但是机场的发展也为城市的发展带来许多矛盾和问题，如随着飞机起降速度的增加，跑道、滑行道和停机坪都要加固或延长;候机楼、停车场、进出机场的道路都要改建和扩建;航班数量的增加使噪声对居民区的干扰成了突出问题等。但不论如何，机场成了整个社会的一个部分，因而这个时期的机场是“社会的机场”，这种情况要求机场的建设和管理要和城市的发展有协调的、统一的、长期的考虑。
中国在1920年开通了京沪航线京津段及京济段后就在北京南苑、济南市张庄、上海虹桥站、上海龙华和沈阳东塔等地出现了民用机场，随后在中国各大城市都建立了机场，开辟了航线。但在1949年10月新中国建立之前，中国大陆能用于航空运输的主要航线机场只有36个，大都设备简陋，多是小型机场。
新中国成立后，军委民航局立即着手进行了机场建设工作，先是改建天津市张贵庄机场、太原市齐贤机场和武昌南湖机场，新开工建设北京首都国际机场、昆明巫家坝国际机场、南宁市吴墟机场、贵阳市磊庄机场、成都双流国际机场等。特别是在1958年开始的“大跃进”运动中，各省、市、自治区在首府及其所辖重点城市开展了修建机场的热潮，建起了一批机场。20世纪60年代，为了开辟国际航线，并适应喷气式大型飞机的起降技术要求，中国又快速改扩建了上海虹桥站、广州白云国际机场，使其成为国际机场。随后，中国又新建、改建、扩建了太原武宿国际机场、杭州览桥机场、兰州市中川机场、乌鲁木齐市地窝铺机场、合肥市骆岗机场、天津市张贵庄机场、哈尔滨市阎家岗机场等一批机场。由于这一时期航空运输还是只能为较少的人员提供服务，对机场的需求也只处于第二阶段即“飞机的机场”阶段。因为此时中国民航使用的飞机机型较小，所以建设的机场规模也较小，大多是中小型机场。此时，中国大陆用于航班飞行的机场达到70多个(其中军民合用机场36个)，初步形成了大、中、小机场相结合的机场网络，基本上能适应当时中国的航空运输要求。
中国机场建设的真正跃进是在改革开放的1978年开始的。改革开放政策的实施，使民航机场的作用日益显现，特别是4个经济特区和14个沿海开放城市及海南省省，都把机场建设作为开发特区和发展本地经济和旅游必不可少的工作，竞相新建和改建机场。于是厦门市高崎机场、汕头市外砂机场、大连市周水子机场、上海虹桥站机场、广州白云国际机场、湛江市霞山机场、福州市义序机场、青岛流亭机场、连云港白塔埠机场、烟台莱山机场、秦皇岛市机场、北海福成机场、南通兴东机场、温州市永强机场、宁波栎社国际机场、海口市大英山机场、三亚三亚凤凰国际机场、桂林市奇峰岭机场、敦煌国际机场、黄山屯溪国际机场、张家界市机场等得到新建、改建或扩建。同时，中国陆续引进大型中、远程宽体喷气式飞机，从而促进了机场在标准、规模、安全保障等方面建设水平的提高。
1984年后，省会以及各大中城市也掀起了民航机场的建设热潮，新建或扩建的大型机场有:洛阳北关机场、成都双流国际机场、重庆江北国际机场、西宁市曹家堡机场、长沙市黄花机场、沈阳桃仙国际机场、长春市大房身机场、南京市大校场机场、昆明巫家坝国际机场、西安咸阳国际机场。扩建或改建的中型机场有:呼和浩特市白塔机场、包头市东山机场、齐齐哈尔三家子机场等;新建或改建的小型机场有:黑河瑷珲机场、榆林机场、银川市新城机场、佳木斯东郊国际机场、丹东机场、赣州黄金机场、常州市机场、石家庄市机场等。
中国国民经济的持续快速发展和民航运输突飞猛进的增长，进一步要求更大规模的现代化机场的建设，自20世纪90年代起，深圳黄田机场、石家庄正定国际机场、福州长乐国际机场、济南遥墙国际机场、珠海金湾机场、武汉天河国际机场、南昌市昌北机场、上海浦东机场、南京市禄口机场、郑州新郑国际机场、海口市美兰机场、三亚三亚凤凰国际机场、桂林市两江机场、杭州杭州萧山国际机场、贵阳市龙洞堡机场、银川市河东机场、广州白云国际机场等现代化机场相继投入使用。同时一大批中、小型机场也完成了新建、改建和扩建。这一时期的机场建设指导思想是“集中力量，抓重点机场建设”，逐步拓宽融资渠道，加大投资力度。“八五(1990-1995年)”时期，民航基本建设投资122亿元，技术改造投资60.9亿元，而“九五(1996-2000年)”时期民航基本建设投资达到680亿元，技术改造投资126亿元，分别是“八五”时期的5.6倍和2.1倍。“十五(2001-2005年)”时期，机场建设投资仍然保持着增长趋势，全行业固定资产投资达到947亿元。
“十二五”和“十三五”期间，中国通用航空加快发展。2011年4月，中国民用航空局发布《中国民用航空发展“十二五”规划》，提出“通用航空规模快速扩大。基础设施大幅增加，作业领域不断扩展，运营环境持续改善，标准体系初步建立，作业量和飞机数量翻番”。2017年2月，民航局发布《通用航空发展“十三五”规划》，这是民航管理部门第一次出台通用航空五年专项规划,是民航十三五规划体系的重要组成部分。
2022年6月，“十四五”规划再度提升通用航空发展定位。中国民用航空局就《“十四五”通用航空发展专项规划》答问时指出“发展通用航空是推动战略性新兴产业发展的重要抓手，是构建国家综合立体交通网的重要支撑，是推进多领域民航强国建设的关键举措”。通用航空与商业运输航空共同构成了中国民航“双翼”。目前中国商业运输航空发展领先，而通用航空发展相对薄弱，未来通用航空是下一阶段民航发展的重点。
近年来，中国民航固定资产投资金额波动性变化，整体保持在稳定区间，2020年受疫情影响，行业固定资产投资有所下降，但2021-2022年快速回升。数据显示，2022年中国民航固定资产投资金额为1906.09亿元，其中民航基本建设和技术改造投资1231.38亿元，比上年增长0.7%。
就国内机场建设而言，近年来国内航空机场系统投资完成额保持在600亿元以上。数据显示，2022年国内航空机场系统投资完成额约为809.1亿元，同比增长3.03%。随着国内通用航空建设与发展，机场系统投资完成额预计将保持稳定提升。
中国商业运输机场数量持续增加，2022年，中国境内运输机场（未包含港澳台地区数据）共有254个，其中定期航班通航运输机场253个，定期航班通航城市（或地区）249个。地区分布方面，2022年国内运输机场分布为：东北地区27个，东部地区56个，西部地区130个，中部地区41个，其中东部地区和东北地区数量保持与2021年一直，西部地区及中部地区分别增加5个、1个。
（一）机场现状
经过几十年的建设和发展，机场总量初具规模，机场密度逐渐加大，机场服务能力逐步提高，现代化程度不断增强，初步形成了以北京市、上海市、广州市等枢纽机场为中心，以成都市、昆明市、重庆市、西安市、乌鲁木齐市、深圳市、杭州市、武汉市、沈阳市、大连市等省会或重点城市机场为骨干以及其他城市支线机场相配合的基本格局，中国民用运输机场体系初步建立。截至2006 年底，中国（不含港澳台地区）共有民航运输机场147 个，其中军民合用机场 45个，中国机场平均密度为每10 万平方公里1.53 个；按飞行区等级划分，4E 级机场25 个、4D 级机场35 个、4C 级机场58 个、3C级机场29 个；按经济地理分布，东部地区41 个、中部地区25个、西部地区69 个、东北地区12 个；按地区划分，东北、华北、华东、中南、西南、西北6 各地区的机场数量分别为12 个、18个、37 个、25 个、31 个和24 个，以每10 万平方公里计，密度分别为1.51 个、1.16 个、4.67 个、2.57 个、1.53 个和0.81 个。
（二）基本评价
（三）存在问题
机场布局上存在的主要矛盾和问题：一是机场数量较少、地域服务范围不广，难以满足未来经济社会发展的要求，尤其是“东密西疏”的格局与带动中西部地区经济社会发展、维护社会稳定与增进民族团结、开发旅游资源等的矛盾比较突出；二是民航机场体系内部未能充分协调，区域内各机场间缺乏合理定位和明确分工，机场对干、支航空运输协调发展的合理引导作用薄弱，参与全球竞争的国际枢纽尚未形成，难以有效配置资源和充分发挥民用航空资源整体优势和作用；三是部分机场的建设和发展与其所在城市规划、军航规划以及其他运输方式规划缺乏有效衔接，尤其是军民航空域使用矛盾日益尖锐，较大程度上制约了民航的发展，与国防交通的需要也有较大差距；四是大部分中型以上机场容量已饱和或接近饱和、综合功能不健全，与提高航空安全保障能力和运输服务质量水平的客观要求存在较大差距。
1、机场是民航运输生产运行必不可少的基础设施，“十三五”时期，中国民用航空局和国家相关部委坚持深化改革创新，全面开放合作，着力破解制约机场建设发展的制度性和结构性问题，激发民航工程设计市场活力，积极推进机场建设领域创新实践，中国机场建设水平逐步提高。但中国机场建设管理体系和创新体系尚不完善，“十四五”时期，需要在规划设计管理、工程建设组织、智能建造、人才培养、四型机场发展等领域继续探索创新，全力构建新时代机场高质量发展新格局。
2、近年来中国新建机场多位于中西部地区及东部地区中小型城市，数据显示，中国运输机场数量持续增长，其中西部地区增速最快。根据中国民航十四五规划，至2025年中国民航机场数量将达到270个，新建机场仍主要集中于中西部地区及东部地区中小型城市，进一步推升支线航空市场发展空间。
3、从中国民航的供给格局看，中国一线枢纽机场时刻紧张，航司新增运力逐步向低线市场下沉，叠加地方政府往往给予航司新开航线一定补贴，小机场航班密度及旅客吞吐量增速整体显著快于一线机场。2020-2021年，由于国际航线大面积减班，海外运力回流进一步促使民航市场下沉，小机场计划航班量显著提高。2022年夏秋航季中国支线机场周计划航班量超过2.4万架次，同比增长11.2%，东航浙江公司持续在支线机场投放运力，而民航在一定程度上具备供给创造需求的属性，利好支线航空需求释放。
4、随着智慧机场的兴起与发展，互联网企业依托自身的产品与解决方案优势，联合民航企业共同打造智慧机场，如华为作为主要通讯方案解决商，利用ICT技术优势，已与深圳市机场、西部机场集团等展开合作；百度集团充分利用AI、大数据等技术优势与北京首都国际机场、海口美兰国际机场等联手打造智慧机场；阿里巴巴集团巴巴和腾讯控股则利用互联网支付科技前沿技术优势已经在中国主要机场推行支付宝刷脸支付、微信小程序等，未来机场智能化、数字化进程将加速。
为实现地面交通和空中交通的转接，机场系统包括空域和地域两部分。机场作为商业运输的基地可以划分为飞行区、地面运输区和候机楼三大部分。飞行区是飞机运行的区域;地面运输区是车辆和旅客活动的区域;候机楼是旅客登机的区域，是飞行区和地面运输区的接合部位。机场各个组成部分如下图:
机场飞行区是飞机运行的区域，主要用于飞机的起飞、着陆和滑行以及用于飞机起降的空域，它分空中部分和地面部分。空中部分指机场的空域，包括飞机进场和离场的航路。地面部分包括跑道、滑行道、停机坪和登机门，以及一些为飞机维修和空中交通管制服务的设施和厂地，如机库、塔台、救授中心等。
跑道是机场的主体工程，是指陆地机场里整备供飞机着陆和起飞用的一块划定的长方形区域。跑道的数目取决于该机场航空运输量的大小;跑道的方位方向主要与当地的风向有关;跑道必须具有足够的长度、宽度、强度、糙度、平整度以及规定的坡度。跑道的性能及相应的设施决定了什么等级的飞机可以使用这个机场机场按这种能力的分类，称为飞行区等级。飞行区等级用两个部分组成的编码来表示，第一部分是数字，表示飞机性能所相应的跑道性能和障碍物的限制，第二部分是字母，表示飞机的尺寸所要求的跑道和滑行道的宽度。对于跑道来说，飞行区等级的第一个数字表示所需要的飞行场地长度，第二位的字母表示相应飞机的最大翼展和最大轮距宽度，它们相应的数据见下表。
滑行道的作用是连接飞行区各个部分的飞机运行通路，它从机坪开始连接跑道两端。在交通繁忙的跑道中段设有一个或几个跑道出口和滑行道相连，以便降落的飞机迅速离开跑道。
滑行道的宽度由使用机场最大的飞机的轮距宽度决定，要保证飞机在滑行道中心线上滑行时，它的主起落轮的外侧距滑行道边线不少于 1.5~4.5米。在滑行道转弯处，它的宽度要根据飞机的性能适当加宽。滑行道的强度要和配套使用的跑道强度相等或更高，因为在滑行道上飞机运行密度通常要高于跑道，飞机的总重量和低速运动时的压强也会比跑道所承受的略高。
滑行道在和跑道端的接口附近有等待区，地面上有标志线标出，这个区域是为了飞机在进入跑道前等待许可指令。等待区与跑道端线保持一定的距离，以防止等待飞机的任何部分进入跑道而成为起飞飞机运行的障碍物或产生无线电干扰。
机坪是飞机停放和旅客登下机的地方，也可以分为登机机坪和停放机坪，飞机在登机机坪进行装卸货物、邮件、加油、上下客等，在停放机过夜、维修和长时间停放。停机坪上设有供飞机停放而划定的位置，简称机位。停机坪的面积要足够用以保证进行上述活动的车辆和人员的行动。按照管理，停机坪上用油漆标出运行线，使飞机按照标出的线路进出滑行道，保证不影响机场交通。
机场或航空港内指挥飞机滑行、起飞、着陆和实行空中交通管制的设施，又称管制塔台或指挥塔台。
塔台的高度因机场规模不同而异。一些大型机场塔台的高度可达60米以上，居高临下，能俯视全机场。塔台通常是独立的塔形建筑物，有的则建在候机楼上。塔台的顶层一般用玻璃围成。
现代的塔台为了防止天气变化时玻璃结露，采用双层气密玻璃窗，内充氮气。有的塔台为防止阳光照射和雨淋，玻璃上边沿都向外倾斜15°左右。顶层内设有管制雷达的荧光屏、通信设备、电视和计算机等。飞行指挥(管制)人员在顶层工作。
塔台对飞机活动的指挥主要有三个方面：
机场导航设施也称为终端导航设施，其作用是引导到达机场附近的每架飞机安全、准确地进近和着陆。实践证明，进近和着陆阶段是6.24飞行事故发生最多的阶段，因而机场导航设施、机场地面灯光系统、机场跑道标志等组成了一个完整系统，是机场的一个重要组成部分，保证飞机的安全着陆。
机场导航设备分为非精密进近设备和精密进近设备。
非精密进近设备通常是指装置在机场的 VOR-DME(Very-High-频率 0mnidirectional Range--Distance Measuring Equipment) 台、NDB ( Non-Directional Beacon)台及机场监视达，作为导航系统的一部分，它们把飞机引导至跑道平面但不能提供在高度方向上的引导。
精密进近设备则能给出准确的水平引导和垂直引导，使飞机穿过云层，在较低的能见度和云底高下，准确地降落在跑道上。目前使用最广泛的精密进近系统是仪表陆系统，还有部分使用的密进近雷达系统以及正在发展并将终取代仪表着
陆系统的卫星导航着陆系统。
本系统是在20世纪40年代末和精密进近达几乎同时发展起来的着陆系统。到20世纪60年代末它的度和可性都超过了进近达系统，在20世70年代，仪表着陆系统作为国际民航组织推的准设施，在世界得到使用。
仪表陆系统的地面系统由航向台 (Localizer)、下(Glideslope)和指点信标三个部分组成。飞机上的系统是由无线电接收机和仪表组成，它的任务是给驾驶员指示出跑道中心线并给出按照规定的坡度降落到跑道上的航路。
仪表着陆系统按着陆的最小能见度分为三类。1类仪表着陆系统为可以在跑道目视视为 800米以上决断度60时用陆系统可在道视为 360米决断高度为30 以上用，表陆系统有决限制，又根据跑道目视视程不同分为 3 个别:a对应视为 200 ，b为50米，亚e类则可在视程为0情下使用。表陆系统使用。仪表着陆系统只在少数大城市的繁忙机场使用，如中国的北京、上海市。亚类仪表着陆系统只在世界上少数机场使用，而且装有类仪表陆系统接收仪表的飞机数量也不是很多。
本系统由发射器、显示器和两个天线组成，一般装在可移动的车辆上:一个天线水平扫描，确定飞机相对跑道的横向位置:一个天线垂直扫描，显示飞机的飞行高度。这两个信号同时出现在管制员的显示屏上，管制员根据显示出的航道向驾驶员发出指令或建议，引导飞机安全着陆。精密进近雷达系统装置体积小，可移动而且不需要飞机上装很多设备，因而成为军用导航的首选系统，但它的精确程度和可靠性受管制员的水平影响很大而造成不如ILS系统定和因而民用航在70定LS系统为系统。精密进近雷达系统目前只有在偏远地区或紧急情况(如出现地展、突然事件等)时才在民中使用。
由于空中流量的迅速增加，而仪表着陆系统在地形要求上、飞机进入下滑道的时间上以及波段频率的分配上却对流量的增大都有限制。20 世纪70 代微着陆系统开发成功，国际民航组决定推这一系统为2090取代现有的仪表着陆系统的标准系统。
微波着陆系统使用的频段是超高频 (UHF)段，不易受干扰，而且频道数目为 ILS的5倍。同时在确度和安装的成本面都比表陆系统优越。但是由于卫星导航技术的迅速发展，人们已认识到卫星着陆系统要大大优于微波着陆系统，因而微波着陆系统在民航中尚未得到很大的应用，而卫星导航技术会有很快的发展。
夜间飞行的飞机在机场进近降落，不论是在仪表飞行规则或目视飞行规则下都需要地面灯光系统助航。
跑道侧灯沿跑道两侧成排安装，为白色灯光，通常装在有一定高度的金属柱上，以防被杂草掩盖。灯上盖有透镜使灯光沿跑道平面照射，当离跑道端 600 米的距离时，透镜的颜色变为一面为红色一面为白色，红色灯光提醒驾驶员已经接近跑道端。跑道端灯的情况与跑道侧灯相同，但是使用一面红一面绿的透镜，红色朝向跑道，绿色向外，驾驶员着陆时看到近处的跑道端是绿色灯光，远处的跑道端是红色灯光。
跑道中心灯沿跑道中心安置，间隔为 22 米一个，跑道中间部分为白色，在距跑道端 300 米之内，灯光为红色，提醒驾驶员跑道即将终结。中心灯使用强光灯泡，并嵌人跑道表面，上面覆盖耐冲击的透明罩，能抵抗机轮的压力。
接地区灯从跑道端开始在跑道上延伸 750 ，白色灯光，地面，使驾驶员注意这是着陆的关键地区，飞机应该在此区域内接地。为帮助驾驶员找到跑道出口，在滑行道的出口，有滑行道灯，使用绿色灯光，间隔为 15 米，滑行道的中心灯为绿色，边灯为蓝色。
飞机在进近的最后阶段，一般都要由仪表飞行转为目视飞行。这时驾驶员处于高负荷的工作状态，对于夜航的驾驶员，使用进近灯光来确定距离和坡度，从而做出决断。
进近灯光根据仪表着陆的等级和非仪表着陆有着不同的布局，非仪表着陆的进近灯安装在跑道中线的延长线上，长度至少为 420 米，间距为30 米，为白色灯光。下图是 Ⅰ、Ⅱ类仪表着陆使用的不同的进近灯光布局。
下面以Ⅱ类仪表着陆系统的进近灯光系统为例来说明。
进近灯光从跑道中心线的延长线上900 米 (或720)处开始，为5个灯排的白色强光灯，每隔 30 米一排，一直装到跑道端，横排灯的中点和跑道中心延长线重合，上面装有顺序闪光灯，它从远端顺序闪光，直指跑道端，每秒两次。驾驶员在空中可以看到一个运动的光点从远处指向跑道端，在跑道端 300 米处，在中线灯两侧再加装两排横向灯，最前面两排为白色灯，为驾驶员提供目视测量机翼是否水平的依据，后面各排是红色进近灯，提醒驾驶员，这个区域不能着陆。
VASI 装在跑道外着陆区附近，由两排灯组成。两排灯组相距一段距离，每排灯前装有上红下白的滤光片，经其座前方挡板的狭缝发出两束光，它置于跑道端沿着着陆坡度发射。如果飞机的下降坡度正确，驾驶员看到的是上红下白的灯光;如果驾驶员看到的全是白光，表明飞机飞得太高，要向下调整;如果看到的灯全部是红光，表明飞机飞得太低。VASI 的作用距离为 4 海里，高度为 30 米，对于一些特大型飞机 (如波音 747)，需要设多 VASI(一2~3 )以保证飞机在陆时一直能看到灯光。
机场要保证在飞机的起飞和降落的低高度飞行不能有地面的障碍物来妨碍导航和飞行，因而要划定一个区域，这个区域的地面和空域要按照一定标准来控制，并把有关的地形情况标注在航图上，这个区域称为进近区或净空区。它的地面区域称为基本区面，空中区域则是在跑道周围 60 米的地面上空由障碍物限制面构成，障碍物限制面有:水平面，是在机场标高 45 以上的个平面空域;进近面，由跑道端基本面沿跑道延长线向外向上延长的平面;锥形面，在水平面边缘按 1:20 斜度上延的平面;过面，在基本面和进近面外侧以 1:7的斜度向上向外延伸。
由这些平面构成的空间，是飞机起降时使用的空间，由机场当局负责控制管理，保证地面的建筑 (楼房、天线等) 不能伸人这个区域。另外，空中的其他飞行物(飞鸟、风筝等)也不得妨碍飞机的正常运行。
跑道维护的主要任务是防止积雪、积水或其他磨损，还有机场防止鸟撞及野生动物对机场道面的损害和阻碍也是跑道维护单位的任务。
候机楼区包括候机楼建筑本身以及候机楼外的登机机坪和旅客出入车道，它是地面交通和空中交通的结合部，是机场对旅客服务的中心地区。
登机机坪是指旅客从候机楼上机时飞机停放的机坪，这个机坪要求能使旅客尽量减少步行上机的距离。按照旅客流量的不同，登机机坪的布局可以有多种形式。
这种形式是最简单的，即飞机停在候机楼墙外，沿机楼一线排开，旅客出了登机门直接上机。它的好处是简单、方便，但只能处理少量飞机，一旦交通流量很大，有些飞机就无法停靠到位，造成延误。
由候机楼伸出走廊，飞机停在走廊两旁，这样可停放多架飞机是目前空港中使用比较多的一种，走廊上通常铺设活动人行道，使旅客的步行距离减少。
在候机楼外一定距离设立一个或几个卫星厅，飞机沿卫厅停人，卫星厅和候机楼之间有活动人行通道或定期来往车辆沟通，它比指廊式优越的地方是卫星厅内可以有很多航班，各航班旅客登机时的路和用去的时间大体-致，旅客在卫星厅内可以得到较多的航班信息。而指廊式的登机坪，旅客到最末端的登机门用的时间比起始端的要长。卫星式的缺点是建成后不易进一步扩展。
也叫做远离登机坪。飞机停放在离候机楼较远的地方，登机旅客由特制的摆渡车送到飞机旁。这种方式的好处是大大减少了建筑费用，并有者不受限制的扩展余地。但它的问题是增加机坪上运行的车辆，也增加机场上的服务工作人员，同时旅客登机的时间增加，而且使旅客增加了上、下车及下雨和刮风等外界天气的影响等不便。
各种登机形式并不是单一固定的，可以采用各种混合形式，例如北京市首都机场等是卫星厅式的，但当客流量增大时，超过的部分就采用远距离的登机坪来解决。
以上的各种形式的登机坪，除远距离登机坪外，在登机的停机位置都需要一定的设施帮助驾驶员把飞机停放在准确的位置，让登机桥能和机门连接。登机桥是一个活动的走廊，它是可以伸缩的，并且有液压机构调整高度，以适应不同的机型，当飞机停稳后，登机桥和机门相连，旅客就可以通过登机桥直接由候机楼进出飞机。
候机楼的建筑是一个城市或一个国家的门户，因而也是这个国家和地区的象征，它代表一种威严和标志，因而候机楼的建筑在考虑功能和实用之外，必须要雄伟壮观，体现出国家的气势和现代化的意识，体现出地方文化特色和区域特征，而且还要有艺术性，同时候机楼更要考虑使用者的服务便利、安全和保卫的需要。
候机楼的组成并不复杂，一般情况下，候机楼可以分为两大功能区。
一是旅客服务区域，它的功能包括:
办理机票行李手续的柜台;安检、海关、检疫的通道和入口;登机前的候机厅;行李提取处;迎送旅客活动大厅;旅客信息服务设施，包括问讯处、显示牌、广播通知系统、电视系统等;旅客饮食区域，包括供水处、饭店、厨房等;公共服务区，如邮电局、行李寄存处、失物招领处、卫生间、医疗设施;商业服务区，如各种商店、银行、免税店、旅游服务处、租车柜台等。
二是管理服务区，它的功能构成有:
空港管理区，包括空港行政办公室、后勤的办公和工作场所如水电、暖气、空调等，还有紧急救援设施如消防、救援的工作人员和设备的场地等;东航浙江公司运营区，如运营办公室、签派室和贵宾接待室等;政府机构办公区，如民航主管当局、卫生部门、海关、环保、边防检查部门的办公区域。
候机楼的旅客都是按照到达和离港有目的的流动的，在设计候机楼时必须很好地安排旅客流动的方向和空间，这样才能充分利用空间，使旅客顺利的到达要去的地方，不致造成拥挤和混乱。
目前通用的安排方式把出港 (离去)港(达)分别安在上下两层，上层为出港，下层为人港，这样互不干扰又可以互相联系。由于国内旅客和国际旅客所要办理的手续不同，通常把这两部分旅客分别安排在同一候机楼的两个区域，或者分别安排在两个候机楼内。旅客流程要考虑三种类型旅客:第一类是国内旅客，他们手续简单，占用候机楼的时间少，但流量较大，因而国内旅客候机区的候机面积较小而通道比较宽。第二类是国际旅客，他们要办理护照、检疫等手续，行李也较多，在候机楼内停留的时间长，同时还要在免税店购物，因而国际旅客的候机区要相应扩大候机室的面积，而通道面积要求较小。
第三类是中转旅客，他们是等候接航班的旅客，一般不到候机楼外活动，所以要专门安排他们的流动路线，当国内转国际航班或国际转国内航班的旅客较多时流动路线比较复杂，如果流量较大，空港当局就应该适当考虑安排专门的流动线路。
机场地面运输区包括两个部分，第一部分机场进入通道，第二部分是机场停车场和内部道路。
机场是城市的交通中心之一，而且有严格的时间要求，因而从城市进出机场的通道是城市规划的一个重要部分，大型城市为了保证机场交通的通畅都修建了市区到机场的专用公路、高速公路或城市铁路。为了解决旅客来往于机场和市区的问题，机场要建立足够的公共交通系统，有的机场开通了到市区的地铁或高架铁路大部分机场都有足够的公共汽车线路来方便旅客出行。在考虑航空货运时，要把机场到火车站和港口的路线同时考虑在内。
除考乘机的旅客外还要考虑接送旅客者的车辆、机场工作人员的车辆及观光者和出租车量的需求，因此机场的停车场必须有足够大的面积。当然，停车场面积太大也会带来不便，一般情况是繁忙的机场按车辆使用的急需度把停车场分为不同的区域，离候机楼最近的是出租车辆和接送旅客车辆的停车区，以减少旅客步行的距离。机场职工或东航浙江公司使用的车辆则安排到较远位置或安排专用停车场。
在候机楼外的道路区要很好地安排和管理，这里各种车辆和行人混行，而且要装卸行李，特别是在高峰时期，容易出现混乱和事故。机场内道路的另一个主要部分是安排货运的通路,使货物能通畅地进出货运中心。
国外民用一般以机场在所在国运输系统中充当的角色来对机场类型进行划分，举例说明如下：
种类 A--国际机场:频繁地服务于长距离的国际航班:
种类B-国内机场:短途的定期国际、国内航班，特别是服务于国内腹地地区的需求
种类C内地机场:主要指包机以及国内穿梭式的服务:
种类D-通用航空机场:通用航空及休闲运动用机场。
主要的商业服务机场:定期服务，年登机人数等于或超过美国所有商业服务机场的登机人数的 0.01%;
其他的商业服务机场:定期服务，年登机人数小于美国所有商业服务机场的登机人数的0.01%;
第二机场:缓解商业机场的拥挤，作为其第二机场:并提供较远的作为支线机场的服务通用航空机场:通用航空及休闲运动用机场。
通常划分为三类：专用机场、半开放军用机场、共用机场。
军用机场:供军事飞行专用。
民用机场:包括运输机场、通用航空机场、试飞机场、学校用机场。
军民合用机场:既有军事飞行，又从事民用航空运输。
枢纽机场:连接国际、国内，航线密集的大型机场，如:北京市首都机场、上海市机场和广州市白云机场。
干线机场:以国内航线为主，空运量较为集中的机场。这类机场主要是指省会、自治区首府、重要工业、旅游、开放城市的机场，例如大连市、厦门市、桂林市、深圳市等机场。
支线机场:这类机场大多分布在各省、自治区地面交通不太方便的地方，机场规模一般较小，等级也较低。
国际航线机场:有国际航班进出，并设有海关、边防检查(移民检查)、卫生检疫和动植物检疫等政府联检机构。
国内航线机场:专供国内航班使用的机场。包括“地区航线机场”。
Ⅰ类机场，即中国经济、政治、文化大城市的机场，是中航集团运输网络和国际航线的枢纽，运输业务繁忙，除承担直达客货运输外，还具有中转功能。北京、上海市、广州市三城市机场均属于此类机场，亦为枢纽机场。
Ⅱ类机场，即省会、自治区首府、直辖市和重要的经济特区、开放城市和旅游城市，或经济发达、人口密集城市的机场，可以建立跨省、跨区域的国内航线，是区域或省区内民航运输的枢纽，有的可开辟少量国际航线，亦为干线机场。
Ⅲ类机场，即国内经济比较发达的中小城市，或一般的对外开放和旅游城市的机场，除开辟区域和省区内支线外，可与少量跨省区中心城市建立航线，故也可称为次干线机场，如青岛市、温州市、三亚等机场。
Ⅳ类机场，即省、自治区内经济比较发达的中小城市和旅游城市，或经济欠发达、但地面交通不便城市的机场。航线主要是在本省区内或连接邻近省区。这类机场也可称为支线机场。
除以上所述几种划分机场类别的标准外，从安全飞行角度考虑还须确定备降机场。备降机场是指在飞行计划中事先规定的，当预定着陆机场不宜着陆时，飞机可前往着陆的机场。在中国，备降机场是由民航总局事先确定的。起飞机场也可以是备降机场。
军用机场，又称空军基地或军用航空基地（Military Air Base），是供军事人员进行军用飞机飞行作业的机场。军事空军基地拥有各种飞机设施，包括空中交通管制、飞机维修、应急响应设施、武器库和军事行动简报室。一些军事航空基地建造了护岸或防护飞机掩体，以保护军用飞机免受潜在敌人的攻击。护岸是用于单架或多架军用飞机的带有防爆墙保护的停机位。当不使用护岸时，军用飞机通常会被安置在坚固的飞机掩体中，这些掩体是加固的机库，可以防止重型武器攻击。大多数空军基地还配备了防空作战系统，以防御敌方的空中攻击。
军用机场和民用机场一样，也有空中交通管制、飞机维护和修理以及紧急服务。但是民用机场一般比军用机场拥有更大的运行面积和更多的设施，民用机场有多条跑道，可容纳多架飞机。有些军用机场，可提供与民用机场类似的设施。还有一些空军基地与民用机场位于同一地点，共享相同的空中交通管制设施、跑道、滑行道和紧急服务，但有单独的航站楼、停车场和机库。
在中国军用机场可分为四类：永备机场、野战机场、前沿机场、纵深机场。还可分为四个等级：特级机场、一级机场、二级机场、三级机场。
要确保机场的安全运行，机场当局要进行大量的维护检查工作，因为机场的道面是每一个成功飞行的起点和终点。在跑道、滑行道、机坪区域的维护和维修连同助航设施和灯光系统方面的任何疏忽都会导致事故的发生。
道面包括跑道、滑行道和停机坪的道面，其中最重要的是跑道道面。由于飞机在跑道上高速运动，任何小的裂缝或隆起都有可能造成飞机爆胎或损害飞机起落架，从而引发更大的事故。
道面的裂缝和强度。大型机场的跑道都使用混凝道面，世界上第一条凝土跑道建于 1928 的美国西根州的福特机场，后不，用与民用机场开始流行铺设混凝土道面。混凝土道面又称刚性材料道面，承载能力较高，但在温度变化时它的膨胀和收缩会引起很大内应力。因而混凝土道面在一定距离上都留有伸缩缝。冬天混凝土收缩，伸缩缝变宽，这时水和沙就会进入缝中，当水冻结时就会产生很大的压力，使伸缩缝边缘开，随后雨水就可以渗入混凝土底层，使整块道面出现裂缝、隆起或伸缩缝变宽。跑道维护人员要定期目视检查跑道的表面，在春季要增加检查次数，及时修补。
中型机场多用混凝土道面上面铺一层青，又称柔性的材料道面，它不需要伸缩缝，但这种道面不耐恶劣天气和水汽侵蚀，如果天气寒冷，道面会很快恶化;而如果道面积水时间较长，就会造成小孔裂缝等。由于道面强度低，飞机的重着陆和暴雨都会使道面上的软材料被带走，造成空洞。沥青道面虽然造价比混凝土低，但它的维修的次数和费用都要高于混凝土道面。所以，每隔一定时期要对跑道的强度和性能进行检验，目前常用无损性技术之一的振动法来测定跑道的性能。这个方法不破坏跑道，只是慕振动波的传播和反射来测定跑道的性能，在振动法不能确定的地方，有时用打孔、切槽等破坏性检验来作补充检测。2道面的摩擦力。跑道表面的摩擦力会由于道面的磨损、积水、污物和道面异常而变化，保持相应的道面摩擦要求，就要注意这种问题的出现。道面的磨损可以由及时的修补来解决。积水也是减低跑道使用摩擦力的因素，跑道上的薄层积水会使机轮打滑，甚至丧失全部摩擦力。解决的方法是在跑道道面上开出跑道安全槽，这些槽深只有 6~7毫米，间隔为 30 毫米，它可以使道面上的水排干净，也可以排出由于轮胎摩擦造成的水蒸气和热量。
跑道污染主要是由于油漆、废物和轮胎上的橡胶颗粒粘附造成的，其中最主要的是橡胶粘附，它是由于飞机在降落后制动时摩擦产生的大量热量，使轮胎的橡胶颗粒粘附在道面上，它将大大减低道面的摩擦系数。由于清除这种污染比较费力，目前常用的方法有以下四种:一是高水冲洗，水在300大气以上而且只能在5C以上的气温中进行;二是化学溶剂解，酸性化学制剂用于混凝跑道，碱性化学制剂用于沥青跑道。这种方法很有效，但容易引起环境保护问题;三是高速冲击方法机械刷除，这种方法的设备比较昂贵，是超声清，这是一种新的方法，成本不高，效果较好。
在中高纬度地区的机场，除雪和除冰是保证机场运行的重要工作，在每年的开支中也占有一个重要部分。机场要尽可能减少被雪封堵的时间，因而除雪要根据象预报及早准备，一旦雪情妨碍飞行就立刻开始行动。除雪的方法分两种:机械法和化学法。由于化学方法的成本高且见效较慢，所以大多数机场使用机械方法除雪。除雪的三种机械为铲雪机、吹雪机和扫雪车:铲雪机前方有一个巨大的雪，的下胶制成，以防坏道面和与道面齐平的灯罩，它可以清除很厚的雪层;吹雪机有一个强力的吹风机，它可以吹掉雪堆和积雪，把积雪吹到其他地方，常用于清除滑行道、停机坪和停机区;扫雪车是用来清除不厚的积雪和湿雪，也可以用来扫除地面的砂石。在有很的积雪的机场往往是三种车辆连续作业，铲雪机在前除去厚雪，吹雪机在后，把铲雪机铲到旁边的雪堆吹到远离跑道的地方，最后由扫雪车把道面打扫干净。
跑道结冰对飞机来说比积雪更危险，但除冰有时比除雪还难。如果扫雪车不能将冰扫走时，一般用撒沙子的方法，既能增加跑道的摩擦力，同时也加快了冰融化的速度。更先进的办法是撒加热的沙子，使沙粒嵌入冰层。
在有些地区用喷洒乙醇或乙二醇的方法除冰。在应急情况用喷气发动机喷出的热气流除冰也极为有效，但是噪声太大，成本很高。
由于大部分鸟类飞行高度在 4000 米以下，所以飞机的情况多发生在机场周围。飞机起飞或降落时如果把鸟吸人发动机或与鸟相撞都会造成发动机停车或损害等危险，所以某些机场驱散鸟类远离机场空域是其经营管理工作中主要的任务之。
解决鸟撞飞机的办法有很多种。首先是把跑道和空港周围的垃圾封盖起来，控制一些昆虫和小动物的生长，清除杂草、水塘，使鸟类在这个地区没有食物来源。其他的方法有使用声音驱赶鸟类、放化学药物及猎杀等方法，但有些方法遭到环境保护组织和动物保护组织的反对。防止鸟撞迄今是个还没能完全解决的问题，只能是机场加强对环境的清理，研究这一地区鸟类活动的规律，使驾驶员提高警惕防止事故发生。
根据统计，所有航空事故的 75% 发生在离机场英里以内的方，即是发生飞机起飞和降落的时候，并伴随着失火和伤员。因而机场要有一支训练有素、装备精良的救援队伍随时准备出动以防不测。救援的反应时间对于救援的效果有着决定性的影响，因而要求救援的车队的第辆车能在3分钟之跑道的，第辆4分内其辆在4.5分钟内到。消防队，中国把防务救授队伍也称为消防队。
对于大型机场的消防队国际民航组织制定了推荐标准，如果达不到这个标准就不能取得营运许可。机场消防队的装备要比一般中小城市消防队先进，反应迅速，它使用的车辆有快速救援消防车、轻型救火车和重型消防车。
机场的安全保卫主要是针对空中犯罪行为的，这些行为包括爆炸、机和走私，在地面上的保卫工作还包括防止偷盗和抢劫等。
为防止塑性爆炸物带入飞机，最近又发展了炸药探测仪。它有一个传感器 (探头)，里面装有电子敏感元件，可以探测出空气中数百万分之一的炸药分子。如果旅客按规定在允许范围内携带武器如手枪或小刀等，应把它交给机组保卫人员。
运用一系列的地面车辆和设施为飞机的出港、进港、经停服务。这些服务都有一定的时限，这样可提高飞机的利用率也增加空港的效益。这些服务包括上、下旅客，装卸行李、货物，供应食品及其他用品，供水、加燃油及清除垃圾。这些任务统称为地面勤务。
飞机在经停时，一般要求在 30~45分钟内完成勤务工作，环绕飞机周围，有十多辆服务车辆在进行服务。勤务车辆有很多种，主要分类如下:
可以看出，一般情况下，每一架飞机起飞前和降落后至少有 10 多辆地面车辆围着它给它提供服务。首先开过来的是自动登机梯，旅客用它来上下飞机;运货拖车和可移动式传送带是用来给飞机装卸货物和行李的;随后加油车、清洁车、食品供应车、升降平台、电源车等纷至沓来。加油车给飞机加足燃油;清洁车上的工人把各种卫生用品送上飞机，再把机上的垃圾和污水运走;食品供应车给飞机上的人提供各种食品和饮料:供水车供应飞机上所需的水:升降平台用于维修人员在飞机外部检查维修或清理污迹时使用，它可以升到 12 米左右的高度，方便维修人员接触到飞机的各部位:电源车是为一些没有辅助动力装置的中小型飞机供电。最后到达的是推出拖车，它是专门用于推拉飞机的，因为飞机停靠廊桥时，机头都是朝向候机楼的，但当飞机要离开时，在此地无法自己掉头，这时平矮的推出拖车钻到飞机腹下，挂住飞机前轮，把飞机推出廊桥区，拖到一定位置，然后它松开接头驶离飞机，飞机这时才能开始自已滑动。
机场的安全是机场管理的突出问题。机场应该有一个总体安全检查计划并且定期的或随机的进行检查，从而建立起安全制度和体系。检查到的隐患应及时消除或改进，并且对职工进行安全方面的教育和技能的培训。安全检查的目的是要防止:
机场技术服务在管制、导航和通信、情报方面与飞机的飞行安全密切相关。所有航空国家都关心这些事项是否清楚。这些服务构成了国际民用航空公约 (芝加哥公约) 技术附件(ICA01991、ICA01991、ICA01992、ICAO1993) 的4个主题。
机场技术服务包括:
空中交通管制(我是航空管制官)的主要目的，是防止空中飞行的飞机之间相撞以及飞机同机场上固定的和移动的障碍物相撞。此外，空中交通管制还与提高空中交通流量的效率有关。
在大多数国家，空中交通服务的核心经营管理部门属于政府和半政府的机构。它通常是一个民间组织，但是在某些国家可能是军队机构。作为民间组织来说，例如美国立法部门 1958 制订的联邦航空条例第三章第307条规定联邦航空局具有“使用空域、航空导航设施及空中交通规则”的权力。联邦航空局也是向航空人员，包括向空中交通管制员发放执照的中央机构。但是联邦航空局对航空运输行业的经济条例不承担责任。在英国，民航局是由议会根据 1971 年民用航空条例建立的指定机构。正如“航空导航秩序”中指出的，在涉及空中交通管制方面享有特定的权利。同美国一样，英国民航局也是负责航空人员执照发放的机构。但不同于美国联邦航空局的是，英国民航局还对航空运输行业的经济条例负责。在联邦德国，空中交通服务代理机构是空中导航服务联邦管理局Bundesanstalt fur Flugsicherung)。
因此，在大多数机场，空中交通管制及有关部门将直接由中央政府官员管理，而不是作为机场的一个部门由机场来管理。此时，只有一点例外就是空中交通管制员由机场当局雇用，但是由政府机构颁发执照。
除了机场之外，空中交通服务的大部分工作是通过区域管制中心对航路空域实施管制。区域管制中心在美国叫空中航路交通管制中心(ARTCC)，在欧洲叫空中交通制中心(ATCC)。虽然多数管制员由政府雇用，但是在世界上的有些地区，这种管制服务承包给了专门的组织(例如，中国国航有限公IAL，在中东部一些方是一家活的公司)。在所有情况下政府保持最终的政策调控，以符合空域上空国家主权的中心概念。
在美国和英国，存在着-种关于建议空中交通管制服务私有化的讨论。空中交通管制服务私有化建议的基础是意识到需要去保证空中交通管制服务资金的来源问题，来自各种各样的政府/政治预算程序对技术改进的范围和速度造成危害问题更重要。大家普遍赞同的是政府应该全面负责主要安全标准的政策调控。
对民用航空来说，在世界范围内都需要有适用的航空通信和导航设备装置可提供和维修。而且就这点而论，电信是另一种由国际民航组织通过的、符合国际协议与标准的技术服务。
中国国航电信服务正式分为:
虽然一些设施可能是由商业公司提供，但提供以上的这些国际航空电信服务都是国际民航组织成员国的职责。在美国有一家航空无线电有限公司(ARINC)，该公司的业务范围包括从给航空公司提供话音通信到全面的数据网络服务。数据服务包括飞机通信编码方式技术和报告系统(ACARS)。ARINC公司属于东航浙江公司并且为航空公司之间提供电信网络服务，而中国国航电信公司则是基于欧洲的另一个公司。商业组织和政府机构的不同是政府的机构限制它们将要接收的某些类型的信息，这些信息从本质上会涉及民用航空的安全。这样政府线路被频繁用于各州成员之间传输飞行计划信息和紧急操作信息，而这时商业频道可能正在用作传送公司信息(运输工作人员的需要，食物供应等)。对各种不同类型信息，已经根据无线电通信和其他政府通信频道变成国际承认的标准格式。他们通常进行了编码，这样极大地减小了语言上的差异问题。编码本身更利于计算机技术，利用电传打印机/电报交换机信息，通过几个地面站路径，即自动交换机的设备在全世界范围传递，而不需要人的干涉。
虽然气象服务在所有国家是一种政府职责，但有时东航浙江公司自己也雇佣气象人员，根据自己特殊的运营计划解译气象数据进行预报。不过他们仍将使用政府机构提供的基本气象情报。另外，私人公司现在也进人气象服务这个领域，他们使用来自政府的信息，提供适合特殊顾客需要的服务(例如，提供飞行计划服务)。通过使用卫星和传真通信，传输距离不再是主要问题。这样在美国西海岸新区的一个公司几分钟就能给在伦敦准备飞往中东部的机组人员飞行计划及图表文档。气象服务的主要作用是观测、报告和通告机场地面和大气层的天气情况。为了做好这些工作，分布在世界范围的气象部门使用各种类型的网络系统，收集情报，交换分析信息，给机场当局、东航浙江公司和机组空勤人员提供相应的天气报告以及预报服务。
民用航空是如此复杂，如果不求助于大量航行情报的帮助，实施任何一次飞行，甚至是一次短程通用航空飞行都是不可能的。这些航行情报包括必要的空中交通管制(括域限制)、场局运小时燃料的保证等。如果涉及国际飞行，对情报的需求还会成倍增加。
国外民用机场的航空收费结构在不同的国家和不同的机场存在一定的差异同样的收费内容可能归入不同的收费项目，但主要的收费项目大同小异，有如下几种:
传统上，大部分机场是以飞机的最大起飞重量或者最大业载来确定飞机的起降费。最简单的方法是不论飞机的大小，只依据固定费率 (元/t) 来收费。许多机场针对不同的季节、不同的时间段使用不同的起降费标准，以反映机场淡旺季的情况。空中交通管制费用通常作为起降费的一部分征收，也有些机场这一费用是单独征收的。近年来，越来越多的机场开始关注环境保护问题，并对飞机噪音追加额外收费。
旅客过站费是机场运营商的另一项主要收入来源。这一收费主要是针对出港旅客，也有部分机场对进港旅客也收取旅客过站费。绝大多数机场对中转旅客收取较少的费用。
不同的国家负责机场安全的主体(责任人)可能是不一样的。“9.11”事件后，机场的安全工作成为机场运营商的头等大事。美国负责机场安全的主体由代理机构转移到联邦政府手中。欧洲的很多机场，例如，布鲁塞尔、阿姆斯特丹史基浦机场也增加了机场的安全费用。
和飞机起降费、旅客过站费相比，其他的收费相对少得多。飞机停场费的收取一般有 2种方式:像新加坡、阿曼、马耳他和美国的一些机场(如波士顿、休斯敦和迈阿密机场) 是基于飞机的重量或者机翼的宽度来收费的。另外一种方式是按每个小时或者每一天来收取费用。
除以上三种费用，东航浙江公司在使用机场时还有地面服务费和飞机加油费。如果航空公司使用机场的设备和服务进行一些地面服务事务，机场运营商会向航空公司收取一定的地面服务费用。飞机加油费一般是由独立于机场运营商的中国航油（新加坡）股份有限公司公司收取的。
这是航空公司或者旅客所需缴纳的最后一项费用 。这部分费用虽然不直接归机场运营商所有，但会影响航空公司的运营成本。
民用机场的航空收费主要有 5个方面，即飞机起降服务费、地面服务费、航路费、机场进近指挥费及通用航空收费。
飞机起降服务费指机场向有关承运人征收的因其使用该机场而发生的费用。飞机每起飞、降落1次为1个起降架次(简称每架次)。该项收费以飞机重量为参数。
旅客过港服务费是指机场为旅客及东航浙江公司提供各种过港服务及相关设施而向航空公司征收的费用。
过港服务包括:机场为到达和离港旅客提供的候机楼服务设施、场区内的道路保障、公共区域的清洁、污水的处理、环境的保护及绿化和停机坪飞机的警卫服务等。
机务费是指因机场为航空承运人提供机务服务而向其征收的费用，包括: 根据承运人的要求进行的飞机检查和维修;将飞机检查结果汇入飞机飞行记录，对临行前的飞机进行最后检查，派出有关技术人员协助飞行人员或地勤人员工作;机务机坪值班，监督对飞机的地面服务，指挥引导飞机及提供有关设备;为飞机停靠及移动放置或移开轮挡;为飞机放置或移开起落架锁销、发动机罩盖等，提供通话耳机和进行地面与驾驶舱之间的通话联系，提供、放置与移开驾驶舱梯;为飞机提供、配置灭火器及其他安全设备;提供机务车辆服务(含电源车、气源车、空调车、牵引车、氧气车等)。
飞机清洁费是指因机场为进出港或过站飞机打扫舱内卫生及提供消毒等服务而向有关承运人收取的费用。
运输服务费是指因机场为候机、过港旅客及其行李提供各种运输服务而向有关承运人收取的费用，如办理值机手续，引导旅客上、下飞机，收运、分拣、搬运、装卸、分发行李、货物、邮件等。
安检费是机场为确保飞行安全，对旅客、货物、邮件、行李进行安全检查，而向东航浙江公司收取的费用。
加油费是机场为飞机加油而向有关承运人收取的费用。加油费包括油车使用费、油料运输费及加油人工费。
商务特种车辆使用费是因机场提供给有关承运人使用商务特种车辆而向承运人收取的费用。
航路费是机场向有关承运人征收的航路使用费。其收费金额根据飞机的最大起飞重量和航行历程确定。
机场进近指挥费是因机场提供进近指挥服务而向有关承运人收取的费用。
(1)在固定机场执行通用航空任务，免收航路费。飞机起降服务费、机场进近指挥费按下列标准计收:
(2)在临时机场执行通用航空任务，免收飞机起降服务费、机场进近指挥费航路费。地面保障费和任务组织费按下列标准计收:
(3)由省(市、区)局组织，航空公司执行的通用航空生产任务，按飞行小时收入的 2%收取任务组织费。
现在越来越多的机场开始关注和研究机场的经济影响，原因主要有以下几个方面:通过对机场的经济影响的研究，可以为机场战略性经济投资决策提供依据为一些诸如新的机场设施或周边道路管道基础建设等投资方案提供决策信息;对机场的经济影响研究更进一步的目的是评估机场能为周边地区带来多大的相关经济利益，从而为制定地区经济发展的战略目标提供帮助。比如评估机场附近地区是否有足够多的空间来支持更多的商业计划或者是否有足量的劳动力和建筑来支持周边经济发展，经济影响的信息还可以用来说服政府以赢取更多直接服务的行政许可，此外，机场经济影响研究使政策制定者、机场使用者和一般公众越来越清楚地认识到机场的经济价值，从而在公共关系中扮演重要的角色。
机场的经济影响有两种基本形式。首先是机场运营所带来的收入、就业、投资和税收等利益，这表明了机场本身就是一个重要的经济活动发生器。其次，还存在更广泛的关联利益，例如由于机场的存在可以吸引外资、发展当地旅游业等。有利于机场所在地区的经济发展。因此，作为国民经济一个部分的机场产业，不仅本身就是一个重要的经济行业，而且还带动了其他行业，诸如商业和旅游业的发展。
机场的经济影响可通过多种方法进行测评。一个关键的指标是机场带来了多少就业机会，这是一个最容易理解的测量方法，也是一个常常被用来决定一个机场在经济中的相对重要性的指标。另外还有一些收入和增加值的测量指标。这些指标用来评估机场活动为整个经济带来多少的工资、薪水、利息和利润等收入。这些指标占当地国民总收入或 GDP 的比重可以用来评估机场创造的财富对当地经济的贡献力度。此外，基于机场的所有商业活动的总收入的统计以及另外一些与资本投资和税收收入相关的指标也经常被采用。
主要的环境影响可划分为五种类型:
飞机噪音一直被认为是最严重的机场环境问题，很多情况下公众对飞机噪音的忍耐程度正在降低。尽管近年来与飞机活动有关的噪音水平一直在下降，但情况并未明显好转。噪音的减少主要是由于生产出了低噪音的飞机，以及对新机型噪音认证的更严格的要求。目前的飞机要比 30 年前的飞机产生的噪音低 20分贝噪音干扰减少了约 75%。噪音合格证书是 1969 年在美国首次使用的，由联邦航空条例36部(FAR PART36) 具体规定。国际民航组织(ICAO)在1971年采用了类似的国际标准，这些标准包含在芝加哥条约环境保护附件 16 中。最初为喷气式飞机规定的噪音标准在美国叫做“第二章”或“第二阶段”，它是基于某一给定飞行程序下的最大噪音水平而制定的。1977 年，更严格的噪音标准(称为“第三章”或“第三阶段”，打算应用于所有新飞机的设计中)被国际民航组织采用。“第二章”飞机包括波音 727、麦道DC-9 以及波音737和747的老型号。由“第三章”认证的飞机包括波音 757、767、777 和所有空中客车公司家族的飞机。1990年以来，第一代高噪音飞机 (即“第一章”或“第一阶段”飞机)如波音 707 已被禁止使用。此后，第二代 (“第二章”)飞机成了噪音最大的飞机。它们1999年底在美国已分阶段全部停止使用,并且国际民航组织要求国际上在2002年前分阶段停止使用这类飞机。1998 年据欧盟估计全世界机队中有2架“第一章飞机，224 架“第二章”飞机，2448 架“第三章”飞机，和 13 架超音速飞机。有一段时间，埃尔多拉多国际机场通过航空和环境保护委员会(中国就业促进会) 探讨制定新的“第四章噪音标准范围，但要在所有ICAO 成员国间达成协议实际上非常困难。2001 年新的标准终于建立。
使噪音认证过程变得复杂的一个问题是如何对待改装发动机的飞机。这些飞机原来是“第二章”飞机，为适应“第三章”规则要求而进行了改装。但它们在第三章”飞机中噪音最大，因此已面临分阶段停止使用的压力，这种压力在欧洲特别明显。这已成为欧洲和美国官方之间争论的一个主要原因。由于ICAO 缺乏一个公认的标准而使得欧盟在这一过渡时期使用了它自己的标准。这个标准禁止在欧洲注册的运营商从2000 年开始增加新的改装发动机的飞机，并且在2002年之后禁止使用所有这种类型的飞机。上述第一个措施原本打算从 1999 年生效，但由于希望与美国达成协议而有所推迟。
美国人强烈反对欧盟的这个单边行动，声称它歧视美国航空业。因为美国是唯一的发动机改装技术的提供者，而且美国东航浙江公司拥有的改装发动机飞机的比例比其他航空公司更高。例如，2000 年 1月全球所有的单通道飞机中15% 被认证为“第一章”或“第二章”飞机，19%是改装发动机的飞机，剩下的 66%符合第三章”飞机标准。到目前为止，占有“第二章”飞机最大比例的是拉丁美洲和亚洲，超过了总数的一半。在美国，31% 的飞机是改装发动机的飞机，60%的飞机符合“第三章”飞机要求。与全球相应的 19%和66% 的数字相比较，可以很好地解释为什么双方在这一问题上的意见有如此大的差异。新的“第四章”标准将从 2006 年开始应用于所有新飞机的设计中，该标准累计比“第三章”飞机噪音减少 10 分贝。但现有的设计已经达到这一标准，因而欧盟和大多数机场对它们的更严格的累积降低14分贝噪音的要求没有被满足感到失望。此外，关于分阶段停止使用处于“第三章”要求边缘的飞机 (如改装发动机的飞机)的问题还没有达成协议，虽然 埃尔多拉多国际机场确实同意机场采取运营限制作为其减少噪音的平衡计划的一部分。噪音管理的“平衡手段”由四个主要元素组成:
接受这一方法意味着在 2002 年欧洲有关改装飞机的规定被取消，并随之采用一种融合了 ICAO 的平衡计划的新指令。这个指令允许对处于边缘状况的飞机采取运营限制，这些飞机相对于“第三章”认证限制的累计边缘差异在 5 分贝以内，但还不清楚有多少飞机会被选择给予这种限制。
国际认证无疑对减少飞机噪音水平有影响，但取得效果需要相当长的时间，因为飞机制造商和东航浙江公司都需要大量投资，而飞机寿命又很长。然而单个机场能够采用单方面降低噪音的运营措施以更快地减少飞机噪音的干扰。例如，许多机场已采用首选的噪音航路(PNRS)来减少噪音对周围人群的影响。要达到这个目的，通常是机场指挥飞机避开人口最密的区域。机场也可以选择对飞行程序施加限制，例如要求飞机在起飞航路上减小油门和襟翼位置。
飞行轨迹监视设备与机场监视雷达结合可用于改善飞机的离场和到达程序,监视飞机是否沿合适的噪音航路飞行。有时，机场运营者可对偏离规定的飞行路线的东航浙江公司强制采用经济惩罚措施。但这样做也有困难，因为航空公司由于空中交通管制的原因可以很合法的被要求按它们选择的路线离场。罚金可用于隔音或其他的社区计划。许多机场也使用噪音监视设备。这种设备可用于测量当地噪音水平、计算噪音等值线和实施噪音限制。从噪音和轨迹监视程序得到的信息可提供给航空公司、当地社区、政府和其他感兴趣的团体，越来越多的机场实际上已在发布这些信息。
机场也能利用其他运营措施来减少噪音影响。宵禁或夜间飞行限制是常见的方法。这可以是对所有飞机的总体限制，也可以是对噪音较大的飞机的限制。这种限制可能对货机和包机飞行的发展产生显著影响 (这些飞机通常是晚上运行),并增加远距离航班飞行的困难。大多数情况下，对噪音较大的飞机的限制仅在晚上使用，但有时也在白天使用。许多机场也使用对高噪音飞机强制收取附加噪音费的方法来鼓励使用噪音更低的飞机，但除非附加噪音费足够高，否则不会影响航空公司对机型的选择。
飞机发动机试车也会产生噪音，特别是在飞机维护期间。为了减少这种噪音发送水平，有的机场引进了消音器或隔音墙，以及特殊的噪音隔离机库。对发动机的试车时间和方式也进行了限制。对飞机使用反喷也有限制。但噪音问题不仅仅是由飞机的起飞、着陆、滑行、或发动机试车引起的。地面车辆和辅助能源装置也会产生噪音。美国的一些机场通过在大多数情况下使用固定装置而不是辅助能源装置而减低了噪音，一些欧洲机场如苏黎世和哥本哈根机场也是如此。
在考虑减小噪音影响时，对机场附近的土地使用进行适当控制具有关键作用。这样可以防止由于使用低噪音飞机而取得的效果被人群居住得离机场太近而削弱。为了克服这一困难，常常对机场进行噪音区划。这包括在机场周围划定一个区域或噪音缓冲带，新住房或其他对噪音敏感的建筑物不能建在这一区域内。然而，总是会有一些居民受到噪音的干扰，因此许多机场运营者会为机场附近的财产进行噪音隔离提供资助或协助筹款。这种行为既可以是自愿的，也可以是法律要求的。住房(也包括学校、医院等建筑) 可以进行噪音隔离。有时，所需的资金可取自机场的噪音收费或噪音税。巴黎机场就是这样，例如在 1999 年，它提供了来自税收收入的3775万法国太平洋法郎用于624 个噪音隔离项目。
将发展低噪音飞机和减轻噪音运行程序相结合，大多数机场已设法抑制了由飞机噪音引起的许多问题。但近年来又出现了一个正不断增长的“新的”环境问题一飞机废气排放。1992 年在全世界服役的所有亚音速飞机消耗了大约 13亿燃料。预计到 2015 年会达到3 亿t，2050 年达到4.5亿t。由于消耗燃料，飞机会产生二氧化碳、水汽、氧化氮、氧化硫颗粒(通常是油烟)、一氧化碳和各种碳水化合物。
这些气体中的一部分(主要是二化碳和水汽)是温室气体，它们与全球变暖和气候变化有关。在全球范围内，航空产生的二氧化碳仅占整个人类产生的二氧化碳的极小部分，约 2%，二氧化碳是所有温室气体中最重要的一种。所有飞机排放物引起的全球变暖效果或热辐射力估计在3.5%左右。到2050年，在全球的这一比例可能上升到大约 4%~15%，这取决于不同的发展规划和其他条件。虽然航空排放物的绝对量相对很小，但当飞机在9~13 km 的高度飞行时排放直接发生在对流层上层和平流层下层。在高层大气中的废气排放的影响目前还不是完全清楚，如像一氧化氮这种温室气体，人们认为它对臭氧层有显著影响，但具体情况还不清楚。比较明确的是未来全球航空增长速度会高于任何技术进步带来的对发动机排放量的减少速度。20 世纪90年代的飞机的燃油使用效率比40年前的飞机要高 70%。计划到 2015 年燃油使用效率会比目前提高20%，到2050年会提高 40%~50%。但这种发展速度仅能部分抵消航空增长本身带来的影响。此外，虽然更高燃油效率的飞机可以产生较少的二氧化碳等气体的排放，但为提高效率而需要的更高的燃烧温度却可能排放更多的一氧化氮。所有这些问题还需要在全球背景下来进行考虑，在这一背景下，减少二氧化碳的努力主要来自其他行目前还没有喷气发动机的可行的替代品，航空业正在寻找其他途径来减少航空废气的排放。改进的运行程序(如更有效的空中交通管理)在未来20 年能进一步减少燃油消耗量 8%~18%,但这一进步本身仍然不可能将排放量减少到一个可以接受的水平。
基于市场的方法是另外一种选择。这包括收取煤油税。目前用作航空燃料的煤油在国际飞行中是免税的，这是 1944 年芝加哥条约的规定。而且许多两个国家之间的双边航空服务协议也禁止这种税项。90 年代后期，欧洲委员会对在欧盟范围内引入燃油税表现出了很高的兴趣。它考虑了两种方式:第一，仅对欧盟的承运人在欧盟范围内的航班收税，第二，对所有承运人在欧盟内运营的所有航班收税。据估计，如果这种税收方式在 1998 年开始使用，第一种方式在2005 年会比1992 年减少燃油消耗 0.5%，第二种方式会减少2.5%。由此引起的第一种方式为航空公司运营效果带来的影响估计是欧盟的承运人降低 12%，其他增加 4%。第二种方式带来的对东航浙江公司运营效果的影响估是计欧盟承运人下降 15%，其他下降 4%。因此，对欧盟承运人收税的方法会给它们带来明显的竞争劣势，并且仅能降低很少的废气排放量。这一方式不能为人们所接受。对所有航路收税产生的环境影响要大得多，但这种方法实施起来很困难，因为这会包含从新制定双边协议和对全球性芝加哥条约的修改等复杂工作，很可能还需要获得 ICAO的承认。据此推断短期内这也不是一种可行的选择。
税收的一种替代办法是排放收费，它可以作为机场费或空中交通管制费的一部分来征收。英国已对环境成本进行了估价，每位旅客每次旅行的环境成本在3~35 英镑之间。也有估计显示，如果将环境成本转移给旅客，则需求将减少10%。
欧洲委员会也一直在考虑将排放收费作为燃油税的一个运用范围更广泛的替代品，它在 2002 年委托进行了一项关于这一选择的研究。这项研究认为，与燃油税不同，如果将排放收费限制在欧盟空域内则不会引起来自第三国的法律上的反对，也不会扭曲竞争的性质。这种费用可以通过空中交通管制系统征收。这项研究探讨了两种主要的替换方法。第一种是根据在欧盟空域中的温室气体排放体积来按比例收费。估计这样每年可以收取 10~90 亿欧元具体看使用什么样的排放评估方法。如果二氧化碳收费 30 欧元/t，一氧化氮收费 3.6 欧元/kg，估计到2010年排放量可减少 9%。这种减少量的一半可归因于航空公司采用了新的技术和运行方法，另一半来源于由机票价格上升引起的航空运输量的减少。据估计，对短途单程飞行，票价约上升 3~5 欧元，对长途飞行，票价约上升 10~16 欧元。排放收费带来的增加的收入可分配给单个的欧盟成员国或一个超国家的基金，用以资助减少排放的措施。第二种替代方法称为中性收入或行为标准鼓励 (PSI)。利用这一方法，如果一架飞机运行得比标准要求的要好，它可以获得奖金，如果比标准要求的差，它要付钱。估计这种办法会减少排放量 5%，而减少的排放几乎全部是由于东航浙江公司采用更好的技术和运行措施而实现的。由于这一办法是以中性收入的方法进行，不能提供增加的基金以供分配。
国际飞行产生的废气排放在京都条约草案中没有被考虑(如果这一条约曾经被承认的话)。而 中国就业促进会 赋予了 埃尔多拉多国际机场对中国国航废气排放提供建议的责任。除了考虑减少排放的最合适的标准和最好的实际运行方法外，ICAO 还考虑了各种基于市场的选择。这些选择包括自愿计划、税收和收费 (如燃油税和航路排放费).以及排放交易 (采用这种方法东航浙江公司要购买污染执照，这种执照可与其他行业进行交易)。
飞机排放造成的全球性影响近年来引起了人们的高度关注，但这不是唯一需要考虑的影响。在地区水平上航空排放被认为与酸雨的产生有关系。在地方水平上，机场附近的空气质量会受到影响，这主要是由于糖类、一氧化碳和一氧化氮的排放。越来越多的机场开始监测机场当地的空气质量。由独立的组织进行监测是很常见的。监测系统在成熟度和精确度上的差异是很大的。有的机场利用这些系统来帮助他们建立预测未来空气质量的模型。1981 年以来，ICAO 已为四类发动机排放物设立了标准，这四类排放物是烟、碳水化合物、一氧化碳和氧化氮。这些标准是针对地方空气污染问题的，是基于飞机的起落航线制定的，而没有考虑巡航阶段的排放。近年来，这些标准得到了加强，但还没有形成法律效力要靠成员国将这些标准纳入自己的法律中。
虽然埃尔多拉多国际机场的排放标准对机场飞机排放能产生一定的影响，但实际的机场运营者对此的控制作用却非常小。鼓励更节油的运营程序如连续下降进近可能有一些作用。运营者也能寻求一些减少地面飞机发动机运行影响的措施。象噪音问题欧洲委员会也一直在考虑将排放收费作为燃油税的一个运用范围更广泛的替代品，它在 2002 年委托进行了一项关于这一选择的研究。这项研究认为，与燃油税不同，如果将排放收费限制在欧盟空域内则不会引起来自第三国的法律上的反对，也不会扭曲竞争的性质。这种费用可以通过空中交通管制系统征收。这项研究探讨了两种主要的替换方法。第一种是根据在欧盟空域中的温室气体排放体积来按比例收费。估计这样每年可以收取 10~90 亿欧元具体看使用什么样的排放评估方法。如果二氧化碳收费 30 欧元/t，一氧化氮收费 3.6 欧元/kg，估计到2010年排放量可减少 9%。这种减少量的一半可归因于航空公司采用了新的技术和运行方法，另一半来源于由机票价格上升引起的航空运输量的减少。据估计，对短途单程飞行，票价约上升 3~5 欧元，对长途飞行，票价约上升 10~16 欧元。排放收费带来的增加的收入可分配给单个的欧盟成员国或一个超国家的基金，用以资助减少排放的措施。第二种替代方法称为中性收入或行为标准鼓励 (PSI)。利用这一方法，如果一架飞机运行得比标准要求的要好，它可以获得奖金，如果比标准要求的差，它要付钱。估计这种办法会减少排放量 5%，而减少的排放几乎全部是由于东航浙江公司采用更好的技术和运行措施而实现的。由于这一办法是以中性收入的方法进行，不能提供增加的基金以供分配。
国际飞行产生的废气排放在京都条约草案中没有被考虑(如果这一条约曾经被承认的话)。而 中国就业促进会 赋予了 ICAO对国际航空废气排放提供建议的责任。除了考虑减少排放的最合适的标准和最好的实际运行方法外，ICAO 还考虑了各种基于市场的选择。这些选择包括自愿计划、税收和收费 (如燃油税和航路排放费).以及排放交易 (采用这种方法东航浙江公司要购买污染执照，这种执照可与其他行业进行交易)。
飞机排放造成的全球性影响近年来引起了人们的高度关注，但这不是唯一需要考虑的影响。在地区水平上航空排放被认为与酸雨的产生有关系。在地方水平上，机场附近的空气质量会受到影响，这主要是由于糖类、一氧化碳和一氧化氮的排放。越来越多的机场开始监测机场当地的空气质量。由独立的组织进行监测是很常见的。监测系统在成熟度和精确度上的差异是很大的。有的机场利用这些系统来帮助他们建立预测未来空气质量的模型。1981 年以来，ICAO 已为四类发动机排放物设立了标准，这四类排放物是烟、碳水化合物、一氧化碳和氧化氮。这些标准是针对地方空气污染问题的，是基于飞机的起落航线制定的，而没有考虑巡航阶段的排放。近年来，这些标准得到了加强，但还没有形成法律效力要靠成员国将这些标准纳入自己的法律中。
虽然埃尔多拉多国际机场的排放标准对机场飞机排放能产生一定的影响，但实际的机场运营者对此的控制作用却非常小。鼓励更节油的运营程序如连续下降进近可能有一些作用。运营者也能寻求一些减少地面飞机发动机运行影响的措施。象噪音问题一样，机场的困难不仅仅局限在飞机的运行上，因为当地空气质量也可能被地面服务的车辆影响，它们一般都以燃料为动力。在某些机场，更为经济和环保的电力车在一些情况下已被考虑和使用。还有在维护和清洁过程中造成的排放，辅助动力设备造成的排放，以及汽车和其他地面交通工具造成的排放。另外还有一种与废气排放没有直接关系的影响，由飞机尾部蔓延的空气涡流引起的航迹乱流能够损坏飞行路径下方房屋的瓦片和窗户。对这一影响负责的机构有时是机场运营者和财产所有人，大多数时候是东航浙江公司。但要确认与此有关的具体航空公司是非常困难的，于是机场运营者通常提供维修服务并采取方法尽量减少类似情况发生的可能性。
机场水污染的产生有几个原因。从跑道、停机坪、停车场、和其他地面设施流入当地水渠的地表水可能被冬季使用的防冰和除冰液(如乙二醇) 污染。维护和清洗飞机和车辆用的化学品，消防训练活动，以及燃油溅洒也可产生污染。地下油罐和管道泄漏、用于美化景观的草木化学肥料会污染泥土，还有来自建筑物和各种设施的普通废水，如下水道的污水。越来越多的机场现在都像监测空气质量那样监测水的质量，并采取各种措施来减少水污染。这些措施包括修改运行方式以减少有害化学品的使用，改进清洁过程，以及减少溅洒和泄漏。在地表水流入当地水渠之前，还可使用平衡储水方法进行处理。
像其他大多数行业一样，废物污染也是一个问题。有很多与废物管理有关的立法。但因为航空业务的性质，机场也面临特别的运行限制。例如，机场需要对来自飞机上的所有“国际”食品进行焚化或将其送往有专人看管的掩埋式垃圾处理场。另外，废物从机场飞行区转移到地面活动区也是个难题，因为有保安、海关和保险的限制。
机场废物是由东航浙江公司、机场运营者和其他与机场有关的公司产生的。虽然大多数废物来自于航空公司，但机场运营者通常对整个机场活动的废物管理负全面责任。大多数单独的公司 (特别是航空公司)没有足够的空间容纳废物管理设施，并且采用共同的废物回收利用和其他管理程序会带来成本的规模经济。通过对机上废物处置方法和减少、再利用、回收利用废物的机会进行评估，通常可以改进废物管理的方法。机上餐饮产生的废物，由于其大多数包装是一次性使用的处理起来特别困难。机场外的处理方法特别是焚化和掩埋也可以考虑。
与提供供热、通风、空调和照明相联系的能量管理也非常重要。估计能量成本约占机场运营成本的 5%。节能技术可将能量成本降低5%~20%。有些机场要进行能量审计。与废物和水的管理一样，为什么机场要重视能量管理问题有很好的财务上的理由，因为能量管理的改善可带来可观的成本节省。
噪音和排放的影响显然会强烈波及居住在机场附近的人群。但机场运营者需要考虑的不仅是对人们日常生活的影响，保护当地环境中的野生生物、文物遗产和自然风景的需要同样应该强调。
有许多关于机场运营者在机场扩建和新机场建设中如何处理对当地野生生物的干扰的例子。如在香港国际机场的建设过程中，为海豚建立了一个 1km 的隔离区以保证它们敏感的听觉在施工爆破中不会受到伤害。
文物遗产在机场建设过程中也可能受到影响。例如历史建筑可能位于机场扩建规划区内。有的情况下 (如曼彻斯特和哥本哈根机场) 这些建筑被移到了别的地方。机场建设能大大改变自然景观，这会干扰生态系统，产生视觉破坏。有的机场(如伦敦的 Stansted 机场)在扩建时，要花费大量的时间和精力以使机场能尽量融入当地景观。
以邓小平理论和“三个代表”重要思想为指导，以科学发展观为统领，以构建和谐社会为出发点，以市场需求为基础，通过优化机场布局结构和增加机场数量规模，进一步加强资源整合，完善功能定位，扩大服务范围和提高服务水平，适应经济社会和民航事业的发展，到2020 年初步形成规模适当、布局合理、层次分明、功能完善的现代化民用机场体系。
中国民用机场布局规划，作为民用航空基础设施的空间布局规划，服务于国家经济发展、社会进步、对外开放和国防现代化建设，体现国家构建综合交通运输体系和发展航空运输的意志，明确政府的政策导向，指导民用机场设施有序建设，优化航空运输资源配置，并作为国家实施宏观调控和投资管理的依据，促进民航事业又好又快发展。
根据布局规划的指导思想、目标和原则，依据已形成的机场布局，结合区域经济社会发展实际和民航区域管理体制现状，按照“加强资源整合、完善功能定位、扩大服务范围、优化体系结构”的布局思路，重点培育国际枢纽、区域中心和门户机场，完善干线机场功能，适度增加支线机场布点，构筑规模适当、结构合理、功能完善的北方（华北、东北）、华东、中南、西南、西北五大区域机场群。通过新增布点机场的分期建设和既有机场的改扩建，以及各区域内航空资源的有效整合，机场群整体功能实现枢纽、干线和支线有机衔接，客、货航空运输全面协调，大、中、小规模合理的发展格局，并与铁路、公路、水运以及相关城市交通相衔接，搞好集疏运，共同构成现代综合交通运输体系。
至2020 年，布局规划民用机场总数达244 个，其中新增机场97 个（详见附表1）。具体是：
北方机场群：布局规划机场总数54 个，其中新增24 个。
北方机场群由北京、天津市、河北省、山西省、内蒙古自治区、辽宁省、吉林省、黑龙江省8 个省（自治区、直辖市）内各机场构成。在既有30个机场的基础上，布局规划新增北京市第二机场、邯郸市、五台山、阿尔山市、长白山、漠河市、抚远市等24 个机场，机场总数达到54 个，为促进华北、东北地区经济社会发展、东北亚经济合作和对外开放提供有力的航空运输保障。在此机场群中，重点培育北京首都国际机场为国际枢纽机场，进一步增强其国际竞争力；提升和发挥天津、沈阳机场分别在滨海新区发展和东北振兴中的地位作用；进一步完善哈尔滨市、大连市、长春市、石家庄市、太原市、呼和浩特市等机场在区域中的干线机场功能，稳步发展阿尔山、长白山、漠河、大庆市等区域内支线机场。
华东机场群：布局规划机场总数49 个，其中新增12 个。
华东机场群由上海市、江苏省、浙江省、安徽省、福建省、江西省、山东省7 个省（直辖市）内各机场构成。在既有37 个机场基础上，布局规划新增苏中、丽水市、芜湖市、三明市、赣东、济宁市等12 个机场，机场总数达到49 个，以满足华东地区经济社会发展、对外开放和对台“三通”的交通需要。在此机场群中，重点培育上海浦东国际机场为国际枢纽，增强其国际竞争力；进一步完善上海虹桥、杭州市、厦门市、南京市、福州市、济南市、青岛市、南昌市、合肥市等机场的干线机场功能；稳步发展苏中、三明、宜春市、济宁等区域内支线机场。
中南机场群：布局规划机场总数39 个，其中新增14 个。
中南机场群由广东省、广西壮族自治区、海南省、河南省、湖北、湖南省6 省（自治区）内各机场构成。在既有25 个机场基础上，布局规划新增信阳市、岳阳市、衡阳市、邵东市、河池等14 个机场，机场总数达到39 个，以满足中南地区经济社会发展需要，促进东南亚经济合作、泛珠区域经济一体化和对外开放。在此机场群中，重点培育广州市白云机场为国际枢纽，增强其国际竞争力；提升武汉市、郑州新郑国际机场在中部崛起中的地位；完善长沙市、南宁市、海口市、三亚、深圳市、桂林市等机场在区域中的干线机场功能；进一步稳步发展河池、神农架林区等区域内支线机场。
西南机场群：布局规划机场总数52 个，其中新增21 个。
西南机场群由重庆市、四川省、云南省、贵州省、西藏自治区5 省（自治区、直辖市）内各机场构成。在既有31 个机场的基础上，布局规划新增黔江区、康定市、腾冲市、六盘水市等21 个机场，机场总数达到52 个，以适应中国西南地区经济社会发展需要，促进中国-东盟自由贸易区的合作发展，以及为少数民族地区经济社会发展和旅游资源开发提供交通保障。在此机场群中，重点培育昆明市机场成为连接南亚和东南亚的门户机场，强化成都市、重庆市机场的枢纽功能，发挥其在西南地区和长江中上游区域经济社会发展中的中心地位作用；完善贵阳、拉萨市等机场功能；稳步发展黔江、康定、腾冲、六盘水等其他支线机场。
西北机场群：布局规划机场总数50 个，其中新增26 个。
西北机场群由陕西省、甘肃省、青海省、宁夏回族自治区和新疆5 省（自治区）内各机场构成。在既有24 个机场的基础上，布局规划新增天水市、陇南市、玉树市、喀纳斯湖等26 个机场，机场总数达到50 个，以满足西北地区经济社会发展需要，促进中国-中亚地区贸易的发展，以及为少数民族地区发展和旅游资源开发提供航空运输保障。在此机场群中，重点加快培育乌鲁木齐机场为连接中亚的西北门户机场，提升西安市机场在区域内的中心地位；进一步完善兰州市、银川市、西宁市等机场的功能；稳步发展天水、固原市、玉树、喀纳斯等区域内支线机场。
2010 年前，主要通过部分新增机场的建设和既有机场的改扩建，逐步完善各区域机场体系，近期完成北京市、浦东新区、广州市、太原市、呼和浩特市、九寨沟县等机场扩建及鄂尔多斯市、阿尔山市、长白山、腾冲市、康定市、荔波县、喀纳斯湖等机场新建；实施天津市、虹桥、杭州市、南昌市、深圳市、长沙市、南宁市、成都市、乌鲁木齐市、西安市、银川、西宁等既有机场的改扩建，昆明市、合肥市、汕头市、库车市等机场的迁建及三明市、河池、阿里、玉树市等机场的新建；积极推进沈阳市、哈尔滨市、南京、厦门市、海口市、重庆市、兰州市等机场扩建及北京第二机场、苏中、亚丁、六盘水市、夏河等新建机场项目的前期工作并适时开工建设，新设良乡、济宁市、日喀则市等军民合用机场。至2010 年机场总数预计达到190 个左右，其中军民合用机场达到55个，五大区域机场群的整体服务能力和服务质量水平进一步提高，基本满足中航集团运输发展需求，基本适应中国经济社会发展需要。其建设和发展重点为：
（一）北方机场群
完成北京、太原市、呼和浩特市等机场扩建以及新建鄂尔多斯市、长白山、漠河市、鸡西兴凯湖机场等一批工程；实施天津市、大连市等机场扩建工程及阿尔山市、二连浩特市、大庆市、伊春市等新建机场项目；积极推进沈阳市、哈尔滨市、包头市、延吉市等机场扩建项目及北京第二、白城市、吕梁市等新建机场项目的前期工作，并适时开工建设；新设良乡镇等军民合用机场。
（二）华东机场群
完成上海浦东、杭州萧山国际机场扩建工程；实施虹桥、南昌市、无锡、温州市等机场扩建工程，合肥新桥国际机场迁建及三明市、宜春市等新建机场项目；积极推进南京、厦门市、青岛市、常州、晋江市、舟山市、武夷山等机场扩建项目及淮安市、苏中、九华山等新建机场的前期工作，适时开工建设。新设济宁市等军民合用机场。
（三）中南机场群
完成广州市、深圳宝安国际机场扩建工程；实施长沙市、南宁市、张家界市等机场扩建工程，汕头机场迁建及新建河池机场项目；积极推进海口市、桂林市、湛江市、三亚改扩建工程及新建神农架机场等项目的前期工作，适时开工建设。
（四）西南机场群
完成九寨黄龙机场扩建以及荔波县、康定市、黔江区、腾冲市等机场新建；实施成都市、重庆市、丽江市、大理白族自治州等机场扩建工程，迁建昆明长水国际机场及新建阿里昆莎机场等项目；积极推进贵阳等机场扩建工程及六盘水市、亚丁等新建机场项目的前期工作，适时开工建设；新设日喀则市、红河哈尼族彝族自治州等军民合用机场。
（五）西北机场群
完成新建布尔津喀纳斯机场、银川河东国际机场扩建工程；实施乌鲁木齐市、西安市等机场扩建工程、库车市迁建及新建固原市、中卫市、玉树巴塘机场以及天水市、哈密市等军民合用机场项目；积极推进西宁市、兰州机场扩建工程项目的前期工作，适时开工建设。
上述布局规划实施后，中国省会城市（自治区首府、直辖市）、主要开放城市、重要旅游地区、交通不便地区以及重要军事要地均有机场连接，逐步形成北方、华东、中南、西南、西北五大机场群，形成功能完善的枢纽、干线、支线机场网络体系，大、中、小层次清晰的机场结构，航空运输整体发展能力和国际竞争力显著增强；机场与其他交通方式的衔接更加紧密，与城市发展更加协调，与军航发展相互促进；社会服务范围进一步扩大、服务水平显著提高。到2010 年，中国75%的县级行政单元能够在地面交通100 公里或1.5 小时的车程内享受到航空服务（现状为52%），服务的总人口达到中国总人口的78%（现状为61%），上述区域内的国内生产总值（GDP）达到中国总量的93%（现状为82%）；到2020年中国80％以上的县级行政单元能够在地面交通100公里或1.5 小时车程内享受到航空服务，所服务区域的人口数量占中国总人口的82％、国内生产总值（GDP）占中国总量的96％，为全面建设小康社会和构建和谐社会发挥更加积极作用。
（一）继续深化改革、扩大开放。进一步深化机场管理体制改革，完善与社会主义市场经济相适应的管理体制和运行机制。积极推进机场投资主体和产权多元化。积极推进机场收费机制改革，调整机场收费结构。加大利用外资力度，引导外资更多地投向中西部地区和东北等老工业基地的民航设施建设。
（二）加强政策引导、拓宽融资渠道、保障资金投入。继续加强对民航专项基金的征管，稳定中央资金来源，在稳定和加大中央及地方财政资金投入基础上，深化投融资体制改革，不断创新民航机场建设投融资机制，进一步拓宽融资渠道，广泛吸收社会资本，多方筹集资金投入机场设施建设。
（三）完善制度、加强监管。进一步完善宏观调控机制和市场监督体系，建立和维护健康有序的竞争环境，健全市场准入与退出制度，规范机场的建设与经营行为，促进公平竞争和有序发展。
（四）依靠技术进步，加快实现航空运输现代化。加强科技创新，进一步完善科技创新和成果转化的管理和推广机制，加大机场基础设施建设、运营管理等方面关键技术与装备、系统集成的研究开发与推广应用，加强智能化和信息化建设，降低工程造价，保证工程质量，提高中国机场技术装备和管理水平。
（五）注重环境保护、资源合理利用和运营安全，促进可持续发展。进一步加强政策引导和采取有效措施，在机场规划和建设中体现环境友好要求，注重保护生态环境。优化各种资源配置，实现土地、空域等资源的有效利用，提高利用资源和能源的效率，推进民航可持续发展。
（六）抓好机场集疏运系统建设。为充分发挥民航机场枢纽功能，提高区域综合交通运输体系的安全性、可靠性与整体效率，应注重加强机场枢纽的集疏运系统的规划和建设，尤其是吞吐量达到相当规模的机场枢纽，进一步与轨道交通、城市公交和高速公路以及铁路等优化衔接，增强机场枢纽对区域经济发展的支撑作用。
（七）注重军用机场资源的合理利用和空域资源优化配置，促进军民航协同发展。坚持平战结合和以经济建设为中心，进一步研究解决好相关问题，妥善处理好各种利益关系，建立健全相关规章制度，鼓励和优先考虑利用既有的军用机场资源，加强军民合用机场的建设和军队报废机场的合理利用，继续推进空中交通管理体制改革，促进军民航二者协同发展。
《运输机场使用许可规定》（2018年8月31日交通运输部公布 根据2019年10月21日交通运输部《关于修改〈运输机场使用许可规定〉的决定》第一次修正 根据2022年6月12日交通运输部《关于修改〈运输机场使用许可规定〉的决定》第二次修正）共有七章六十条，其中第四章（共八条）专门对机场的命名或更名作出了详细规定。
《运输机场使用许可规定》
第四章 机场名称管理
第三十五条机场名称是体现航空运输始发、经停、到达的重要标识，其命名、更名和使用应当遵循本规定和国家有关规定。
第三十六条机场的命名应当以确定机场具体位置并区别于其他机场为准则。
第三十七条机场名称一般由行政区划名，后缀机场专名组成。
机场行政区划名应当与所在地行政区划名称相一致。跨地区的机场，机场行政区划名应当使用所跨行政区的地方政府协商确定的名称。
机场专名通常使用机场所在地县、区、旗、乡、镇名称，并不得与其他机场的行政区划名、专名重名，同时避免使用同音字和生僻字。
按照国家译名管理相关规定，规范拼写机场英文译名。
第三十八条机场的更名应当遵循下列要求：
（一）机场所在地更名的，应当变更机场行政区划名；
（二）有机场所在地经济发展需要、与当地人民群众风俗习惯相冲突、现有名称的谐音容易产生歧义等情况的，可以变更机场专名；
（三）作为国际机场使用的机场，需在机场名称内增加“国际”二字；
（四）变更后的名称应当符合本规定第三十七条的要求。
第三十九条机场的命名或者更名，应当按照《地名管理条例》及相关规定的要求进行，并报中国民用航空局备案。
第四十条机场名称备案时，应当向民航局报送下列文件：
（一）机场管理机构关于机场命名或者更名的申请文件；
（二）机场所在地人民政府的审核意见；
（三）军队产权的军民合用机场民用部分，附相关军队机关的意见；
（四）机场名称内需增加“国际”二字的，附第四十一条要求的相关文件。
第四十一条在机场名称中增加“国际”二字的，备案时应当向民航局报送下列文件：
（一）国务院批准设立航空口岸的批复；
（二）联检设施经国家口岸管理办公室验收合格的证明文件；
（三）国家有关部门批准对外籍飞机开放的证明文件。
第四十二条机场管理机构应当在机场入口和航站楼显著位置设置机场名称标志。
一个城市只有一个机场的，机场管理机构可以在航站楼屋面上只设置机场行政区划名；一个城市有多个机场的，机场管理机构应当在航站楼屋面上同时设置行政区划名和专名。
国际机场还应当标示符合规范的机场英文名称。
注：沈阳桃仙国际机场为4E级干线机场，扩建后将升为4F级。表中未列出规划为4F级但尚未开工建设的机场，在建的青岛胶东国际机场和大连金州湾国际机场为4F级机场。
注：琼海博鳌机场为4C级机场，博鳌亚洲论坛期间为4E级机场。
2020年10月13日，中国民用航空局近期发布《四型机场建设导则》。用于指导新建 (迁建)、 改建、 扩建及运营的民用运输机场 (含军民合用机场中的 民用部分)。
四型机场是以 “平安、 绿色、 智慧、 人文” 为核心，依靠科技进步、 改革创新和协同共享， 通过全过程、 全要素、 全方位优化， 实现安全运行保障有力、 生产管理精细智能、 旅客出行便 捷高效、 环境生态绿色和谐，充分体现新时代高质量发展要求的机场，其中，“平安” 是基本要 求， “绿色” 是基本特征， “智慧” 是基本品质，“人文” 是基本功能。
该法对军用机场进行净空保护，内容如下：
第十九条本办法所称军用机场净空，是指为保证军用飞机(含直升机)起飞、着陆和复飞的安全，在飞行场周围划定的限制物体高度的空间区域。
军用机场净空保护标准按照国家有关规定执行第二十条 在军用机场净空保护区域内，禁止修建超出机场净空标准的建筑物、筑物或者其他设施。
第二十一条 在军用机场净空保护区域内种植植物，设置灯光或者物体，排放烟尘、粉尘、火焰、废气或者从事其他类似活动，不得影响飞行安全和机场助航设施的使用效能。第二+二条 军用机场管理单位应当了解当地城市规划和村庄、集镇规划和高大建筑项目建设计划，提供军用机场净空保护技术咨询。
第二十三条在军用机场净空保护区域内建设高大建筑物构筑物或者其他设施的，建设单位必须在申请立项前书面征求军用机场管理单位的军级以上主管军事机关的意见;未征求军事机关意见或者建设项目设计高度超过军用机场净空保护标准的，国务院有关部门、地方人民政府有关部门不予办理建设许可手续第二十四条军用机场管理单位应当定期检查机场净空保护情况，发现擅自修建超过军用机场净空保护准的建筑物、构筑物或者其他设施的，应当及时向上级和当地军事设施保护委员会告。
地方人民政府应当掌握当地军用机场净空保护有关情况，制定保护措施，督促有关单位对军用机场净空保护区域内的高大建筑物、构筑物或者其他设施设置飞行障碍标志。
第二十五条在军用机场侧净空保护区域内原有自然障碍物附近新建高大建筑物、构筑物或者其他设施，必须符合国家有关
机场净空的规定。第二十六条军民合用机场以及由军队管理的保留旧机场公路飞行跑道的净空保护工作，适用军用机场净空保护的有关规定。
参考资料 >
机场的定义以及分类.微信公众平台.2023-11-12
机场.Google翻译.2023-11-14
The world’s oldest airports.airport-technology.2023-11-14
四型机场建设导则.中国民用航空局.2023-11-13
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Historic Military Airfields.historicengland.2023-11-17
一文读懂2023年中国机场建设行业现状及前景:通用航空机场成为发展重点.搜狐网.2023-11-13
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空中交通名词解释:塔台.新浪网.2023-11-13
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Just a moment....Collins.2023-11-17
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全国在册管理的通用机场已达389个(附名单).微信公众平台.2023-11-13
国内获证通用机场名单.微信公众平台.2023-11-13
交通运输部关于修改《运输机场使用许可规定》的决定(中华人民共和国交通运输部令2022年第17号).交通运输部政府信息公开.2023-11-13
中华人民共和国军事设施保护法.今日头条.2023-11-17
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